חיפוש:   בכל האתר  בשמות הערכים  בקרדיטים     חפש  |  חיפוש תמונות בנושא:   חפש
   מפת האתר  |   כרגע באתר: 172 מבקרים   |  כניסה לדף האישי    
עורך: דייויד סלע
דבר העורך כתבו לעורך
| עמוד הבית | מי אנחנו | מרכז מידע לגולש | על נוסטלגיה ורטרו | קרדיטים | צרו קשר | גולשים כותבים
 

+   ?????? ????? ?÷?
+   אביזרים וחפצים
+   אוספים ותחביבים
+   אז - וכעת
+   אירועים ושנים
+   ארכיון האישים
+   ארכיון הוידאו
+   ארכיון הכרזות
+   ארכיון המצגות
+   ארכיון הקול
+   אתרי נוסטלגיה
+   בידור ופנאי
+   בקיבוץ
+   בריאות, טיפוח וניקיון
+   בשכונה
+   בתים ומבנים מספרים
+   גלויות בולים וסמלים
+   דירה ובניין
+   היום בהיסטוריה
+   המקום בו גרנו
+   העפלה ועליות לא?י
+   חג ומועד
+   טלוויזיה ורדיו
+   ילדות נשכחת
+   לבוש אופנה והנעלה
+   מוזיקה שיר וזמר
+   מזון ומשקה
+   משחקים וצעצועים
+   נוסטלגיה בצה?ל
+   ספורט
+   ספרות נוסטלגית
+   ספריית יהודה דקל
+   עבודה ומלאכה
+   פוליטיקה ובחירות
+   רדיו נוסטלגיה
+   רכב ותחבורה
+   רשת חברתית
+   שונות
+   שירותי גולש
+   שפה עברית
+   תיאטרון עברי
+   תעשייה עברית
+   תקשורת מדיה ופרסום

האתר מוקדש לזכרו של
 יוסי פשרמן (פשי) ז"ל
2003 – 1954

מעל ל - 1100
סרטוני וידאו נוסטלגיים
בארכיון הוידאו שבאתר

יום העצמאות ה-7
 

הצוללת דקר
 

תל אביב הקטנה
 
 




רכבת / ים / אוויר

מטוסיםהרשמו חינם ל"כובע טמבל – שבועון לנוסטלגיה והיסטוריה ישראלית"
שתף 

אנא שלחו אלינו חומר בנוגע לערך זה.




מצגת - אווירון ימיהרשמו חינם ל"כובע טמבל – שבועון לנוסטלגיה והיסטוריה ישראלית"
שתף 

בין השנים 1931 - 1942 נחתו טיסות סדירות באגם הכינרת והוא תיפקד כנמל תעופה לכל דבר.

נוצר על ידי: בני גבירצמן.
מס' תמונות: 33.

זמן עליית המצגת 25-20 שניות. מומלץ ללחוץ על אפשרות SAVE לשמירת המצגת במחשבך.

לכניסה למצגת - לחצו כאן




מצגת - הרכבת בפלשתינההרשמו חינם ל"כובע טמבל – שבועון לנוסטלגיה והיסטוריה ישראלית"
שתף 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

הרכבת בפלשתינה באזור חיפה וירושלים בין השנים 1898-1939

נוצר על ידי: דובה פרימרמן.
מספר תמונות: 77.

זמן עליית המצגת 25-20 שניות. מומלץ ללחוץ על אפשרות SAVE לשמירת המצגת במחשבך.
לכניסה למצגת - לחצו כאן




סנפיריתהרשמו חינם ל"כובע טמבל – שבועון לנוסטלגיה והיסטוריה ישראלית"
שתף 

ב - 1963, כאשר המוני בית ישראל החלו לגלות את חו"ל ונהרו לקפריסין כדי להביא מגהצי אדים, נוספה לצי הישראלי ספינה שנועדה בדיוק לענות על הצורך הזה.
היתה זו ה"עלי-גל", ספינה מסוג "סנפירית" (HYDROFOIL), שטסה על כנף תת-מימית שהרימה אותה מעל הגלים במהירות 45 קשר (כ - 80 קמ"ש) וגמאה את המרחק בין חיפה ללימסול בשעתיים וחצי.

הסנפירית זכתה לפופולריות רבה ובעונת החופשות היא דהרה הלוך ושוב בין שני הנמלים, אולם סיפור ההצלחה הזה נקטע באיבו כאשר לאחר פחות משנת פעילות אחת עלתה הסנפירית על שרטון וניזוקה ללא תקנה (מה שנקרא "טוטאל לוסט"). מאז חזרנו כולנו להשתמש בכלים יותר קונוונציונליים...




פרימוס.הרשמו חינם ל"כובע טמבל – שבועון לנוסטלגיה והיסטוריה ישראלית"
שתף 

הרעש האופייני של הפרימוס הפך למשל ושנינה בזכות עצמו והזכיר את הפרימוס הבייתי. וכך, ערב עצמאות ישראל, זכו מטוסי הסיור הראשונים של חיל האויר (שנקרא אז "שירות האויר") מסוג "אוסטר", לכנוי "פרימוסים", בשל מנועיהם המטרטרים. 
שימו לב: המטוס עודנו מסומן בסימני הרישוי האוירי המנדטורי VQ-PAS.


בשיר "נגן אקורדיון" - י. טהרלב / א. קריב, שרה להקת פיקוד מרכז:
"...והיום מה נשאר מכל אלה? / הן בקושי נשאר זיכרון / בין השרמן הסטן והפרימוס / שם מוטל לו גם אקורדיון...".




קטר קיטורהרשמו חינם ל"כובע טמבל – שבועון לנוסטלגיה והיסטוריה ישראלית"
שתף 


"בתחנה בבאר-שבע עמד קטר / ומספרו שבעים-ארבע-מאות-ארבע-עשר / קטר קיטור תשוש, קטר קיטור ישן / עמד בתחנה והעלה עשן / הוווו...".
 
הרכבת החלה לפעול בארצנו עוד מזמן התורכים, וליתר דיוק - ב - 1892, עם פתיחת הקו יפו-ירושלים. 

היא הלכה והתפתחה עם השנים ובתקופת המנדט הבריטי עברו כאן קוי רכבת בינלאומיים כמו קו קנטרה-ביירות או קו חיפה-דמשק.

הקטרים שמשכו בעול כל אותן שנים היו קטרי הקיטור הוותיקים. בתקופה העותומנית היו הקטרים מתוצרת גרמניה, ובתקופת המנדט - מתוצרת בריטניה וארה"ב.
עם קום המדינה ירשה רכבת ישראל את המערכת המנדטורית על קטרי הקיטור שלה, עד אשר, בעקבות חתימת הסכם השילומים עם מערב-גרמניה, סופקו לישראל קטרי דיזל וקרונות חדישים החל מ - 1955, ואלה החליפו  את קטרי הקיטור המיושנים.



מוקדש בהוקרה לזאב (וולוו) גלבלום ז"ל  (1898-1989), איש העליה השלישית, שהיה נהג קטר בארץ בשנים 1921-1965

 




רכב אמפיביהרשמו חינם ל"כובע טמבל – שבועון לנוסטלגיה והיסטוריה ישראלית"
שתף 

אנא שלחו אלינו חומר בנוגע לערך זה.

 

 




רכבת העמק הרשמו חינם ל"כובע טמבל – שבועון לנוסטלגיה והיסטוריה ישראלית"
שתף 

רכבת העמק הוא השם הנפוץ של שלוחת מסילת הרכבת החיג'אזית אשר נבנתה בתחילת המאה ה-20 וקישרה בין חיפה לצמח ומשם לדמשק בירת סוריה.

השם "רכבת העמק" אף פעם לא ניתן למסילת הרכבת באופן רשמי, אבל הוא היה בשימוש נרחב על ידי היישוב היהודי בארץ ישראל.
תכניות להקמת מסילת רכבת מחיפה לעמק הירדן נהגו עוד באמצע המאה-19 אך הביצוע התעכב בשל סיבות שהיו קשורות ביחסי המעצמות באותה תקופה. עד אשר הכריז הסולטן התורכי במאי 1900 על תכנית המסילה החיג'אזית שנועדה להגיע מדמשק לאל-מדינה, עם שלוחה לחיפה.

מלאכת הקמת המסילה החלה ב-1 בספטמבר 1900, כשעל העבודות מפקח המהנדס הגרמני היינריך אוגוסט מייסנר, ובמבצע הנדסי שלא נודע כדוגמתו בתולדותיה של האימפריה הושלמה סלילת המסילות מדמשק למדינה, על 1,302 הקילומטרים שלה וקו חיפה-דרעא שאורכו 161 ק"מ בפחות משמונה שנים. שלוחת רכבת העמק נחנכה ב-15 באוקטובר 1905.

בטקס החנוכה, במהלכו יצאה הרכבת הראשונה מחיפה לדמשק, הוסר הלוט מעל אנדרטת שיש הניצבת עד לימינו בסמוך לתחנת "חיפה מזרח".
חרף היות פרויקט הקמת רכבת העמק מיזם ראשון במעלה לפיתוח ארץ ישראל, המעורבות של הארגונים היהודיים והציוניים במיזם זה הייתה אפסית. עם חנוכת המסילה שבעמק בשנת 1905 היו לאורכה שמונה תחנות.
זמן קצר לאחר תחילת הפעלתה של הרכבת עלתה דרישה מישובי העמק הצעירים לבניית תחנות נוספות לאורך הנתיב ותוך מספר שנים נוספו בקטע שבין חיפה לחמת גדר 12 תחנות נוספות. בתקופת המנדט חלה עלייה בתדירות נסיעת הרכבות במסילת העמק, ובתקופת מלחמת העולם השנייה הגיעה תנועת הרכבות בקוי העמק לשיא: שש רכבות יומיות בין חיפה לצמח וחזרה.

במלחמת העצמאות נפגעו קטעים רבים מהמסילה והיא חדלה מלפעול. לאחר המלחמה הועברה הרכבת לרשות "רכבת ישראל", והיא חזרה והפעילה את הקו חיפה-עפולה לסירוגין עד סוף 1949.

בתחילת שנות ה-50 של המאה ה - 20 הופעל הקו לעיתים רחוקות, ולצורך סיורים תיירותיים בלבד. בחודש ספטמבר שנת 1951 נעשה שימוש אחרון במסילת העמק לצורכי תמרון אימונים של צה"ל. ב - 1954 נמכר ציוד הרכבת לגרוטאות, פרט לקטר אחד וקרון אחד שהועברו למוזיאון הרכבת בחיפה. מאז הועלו כמה וכמה תכניות לחידוש הפעלת "רכבת העמק", אך עד כה לא נעשה דבר.

בתקופת פעולתה שמשה הרכבת מקור לא אכזב לסיפורים, פולקלור ובדיחות, בעיקר על רקע איטיותה המופלגת. כך למשל סופר על אדם שרצה להתאבד ונשכב על הפסים, ובסופו של דבר מת מרעב...
רכבת העמק קשורה גם בביטוי הפולקלוריסטי "לבוש כמו חורני". מקורו בעובדה שתושבי החורן (הגולן) של הזמנים ההם היו עושים דרכם מהגולן לצמח ושם היו עולים על הרכבת, יורדים בתחנת חיפה ומתקבצים שם בהמוניהם במגמה למצוא עבודה. אנשי חורן אלה היו עניים מרודים שלבשו סחבות, ומכאן נטבע הביטוי הידוע "לבוש כמו חורני" שבא לתאר מישהו הלבוש בגדים עלובים. מסתבר גם שבני חורן אלה לא היו העובדים היעילים ביותר, ומכאן נטבע גם הביטוי "עבודה חורנית", שהוחלף לאחר שנים ב"עבודה ערבית".

 

מעבר למצגת "רכבת העמק"

 

 

 


דורית ראובני שרה על "רכבת העמק" - י. טהרלב / מ. אמריליו:
"...עוד הרכבת שטה בעמק, / בחצות הלילה, / והלילה, והלילה, / והלילה כאז...".




רכבת תחתית בתל אביבהרשמו חינם ל"כובע טמבל – שבועון לנוסטלגיה והיסטוריה ישראלית"
שתף 

פתח דבר
בקיץ 2015, כשיחלו סוף סוף עבודות החפירה וההקמה של שבע תחנות רכבת בתל אביב וגוש דן, תתממש אולי בפעם הראשונה הבטחה בת יותר ממאה שנים לרשת את הכרך התל אביבי הסואן במערכת הסעת המונים מתקדמת. ואולי עוד מוקדם להיות אופטימיים: המציאות מלמדת שקל לדמיין קרונות עמוסים בנוסעים שחוצים את מרחבי גוש דן, אך בפועל העומס היחידי נרשם דווקא בארכיונים שמתעדים את הניסיונות הכושלים לקדם את הפרויקט וגדושים עד אפס מקום בתוכניות אב. היוזמות הללו מקפלות בתוכן אמיתות שכל ישראלי מכיר, בדבר יכולתו של הממשל שלנו להיות אטי, בירוקרטי ונטול יכולת לצפות את הנולד. מסתבר שגם לפני 70 שנה היה הרבה יותר קל לפוליטיקאי לפזר הבטחות, מאשר לקיים אותן.

 

ההתחלה - 1892
החלום על תחבורה עירונית-ציבורית שתנוע על גבי מסילה נהגה למעשה הרבה לפני זמנה של העיר העברית הראשונה, בסוף המאה ה-19. לראשונה הוצע הרעיון בסוף שנת 1892 בידי מהנדס לבנוני בשם פרנג'יה שביקש בימי השלטון העותומאני לקדם מסילת ברזל עירונית ביפו. חוקר ארץ-ישראל, פרופ' שמואל אביצור, פירט במחקרו כי בראשית נובמבר 1892, חודשיים אחרי חנוכת מסילת הברזל יפו-ירושלים, הגיש פרנג'יה תכנית להנחת מסילת ברזל עירונית בירושלים ופרברית לעין כרם ולבית לחם. הוא לא נח, וכעבור שלושה שבועות כבר הגיש תכנית מפורטת להנחת מסילת ברזל עירונית ביפו. אביצור איתר את תיק המיזם ל"פרויקט לטראמווי בעיר יפו", ממנו עולה כי הרעיון היה לקדם "סוסיה", קרונות המובלים על מסילה ונגררים על ידי סוסים.

הרעיון החריג זכה להתעלמות, וחזון הרכבת נותר מיותם עד שהוקמה לצד יפו תל אביב. בשנת 1913, הגיע לעיר משה אברבנאל, איש עסקים מצליח מאוקראינה. שולה וידריך, חוקרת תולדות תל-אביב ומדריכת סיורים בעיר, מספרת כי אברבנאל ביקש לתרום לפיתוחה של העיר ולהקים מיזם רווחי. הרעיון שלו היה לבנות טראמווי בעיר הצעירה. אברבנאל פנה לראש הוועד, מאיר דיזנגוף, עם הרעיון שהגה, אך זה צינן את התלהבותו והסביר לו שאין טעם במיזם תחבורה שכזה לשכונה בת 200 בתים. דיזנגוף הציע ליזם הנמרץ להקים בית תרבות. וכך, בפעם הראשונה, וכידוע לא האחרונה בתולדות תל אביב, נזנח פרויקט המסילה. במקום מפעל תחבורה יומרני זכתה תל אביב ב-1914 בקולנוע הראשון שלה. אברבאנל אימץ את הצעתו של דיזנגוף והקים בית תרבות, לימים תיאטרון-סינמה עדן.

לא הרבה יודעים כי בעיר פעלה רכבת, אם כי לתקופה קצרצרה של שמונה שנים בלבד. חן מלינג, מנהל הארכיון והמוזיאון של רכבת ישראל, מספר כי במסגרת הקמת קו רכבת מיפו ללוד ולאזור שבו נמצא היום צומת גלילות, הניחו הבריטים מסילה בתקופת מלחמת העולם הראשונה. מדובר היה בקו רכבת פנימי ששימש בין השנים 1920-1928 בעיקר להובלת מטענים מנמל יפו עד לתחנת רכבת יפו (שמוכרת בימינו כמתחם הבילויים והמסחר - "התחנה").

לאחר סיום המלחמה המסילה כבר לא הייתה חיונית והפרויקט הושבת."היה כמעט עשור של קו רכבת פנימי מנמל יפו ועד לתחנת יפו. אחרי המלחמה נשארה חתיכה קטנה של כשני קילומטר, שקישרה בין הנמל לבין התחנה. זו הייתה מסילה קטנה ברוחב 60 סנטימטרים. מסילה שנתנה בעיקר שירות מטעני, אבל לא רק. לדוגמה, הרברט סמואל שהגיע ב-1920 נסע מנמל יפו עד לוד ברכבת מיוחדת". 

כבר ב-1936 הפך התסכול של היישוב העברי מהרכבת הנעדרת לשגור כל כך, עד שהמשורר נתן אלתרמן כתב על כך שיר:

באותה שנה ציטט העיתון "דבר" את העיתון "א-ליווא", שהוגדר כ"עיתון המופתי". לפי הפרסום תחת הכותרת "הריגת הכפר והחייאת המושבה", גורמים בטול כרם דיווחו על "תכנית ציונית למסילה חשמלית בין תל אביב וחיפה". דווח על מסילת טראם בין תל אביב לחיפה שתעבור "בשפלת השרון". צוין גם כי חברת פנחס רוטנברג החלה להעביר עמודים גדולים ולמתוח את החוטים הנדרשים. על פי הידיעה הממשלה נתקל בקשיים בשל סכסוך בין השלטונות למשפחה על "כברת אדמה שעל שפת הים".

 

רכבת תחתית מתל אביב- עד ....חיפה!
רעיון רכבת בין תל אביב לחיפה עלה שוב אחרי הקמת המדינה. הפעם זו הייתה רכבת תחתית. שר העבודה והבינוי מרדכי בנטוב ממפ"ם הציג בתקופת הממשלה הזמנית באוגוסט 1948 תכנית פיתוח שאפתנית למדינה שזה עתה קמה. בין השאר כללה התכנית רכבת תחתית בין תל אביב לחיפה. הוא הבטיח כי הנסיעה תארך 45 דקות ולאורך הרכבת יוקמו שיכונים צפופים. כן דיבר בתכנית התחבורה על "אוטוסטרדה מעקבה למטולה". הדברים הוצגו כחצי שנה לפני הבחירות לכנסת הראשונה, ובעיתון "הצופה" תהו אם מדובר ב"תכנית פיתוח או בכלכלת בחירות".

בשנות ה-50 המדינה הצעירה הייתה טרודה בקליטת גלי עליה כבירים ובבעיות ביטחון בוערות. נושא הסעת ההמונים בתל-אביב צץ באותן שנים לעתים נדירות; כמו בחודש יוני 1952 בשעה שהתעורר במועצת העיר תל אביב "ויכוח על התנועה". אחד מחברי המועצה מטעם הציונים הכלליים תועד בפרוטוקול כעומד על הצורך ברכבת תחתית "כדי למנוע מראש מצוקת תחבורה ב-1960". הוא אמר כי "רק רכבת תת-קרקעית שתימשך בשני קווים לאורך רחוב אלנבי ולאורך רחוב הירקון עד יפו, תציל את המצב". בחודש מאי 1956 אישרה מועצת העיר תקציב לטובת סקר על אפשרויות בניית רכבת תחתית בתל אביב. לדברי העיתון "חרות" מדובר ב "שלב נוסף בפעילותה הענפה של הנהלת העירייה לפיתוחה של העיר הגדולה בישראל".

נדמה כי בשנות ה-60 חזון הרכבת התחתית בתל-אביב היה במרחק נגיעה. התכנית עלתה ונידונה פעמים רבות, תכניות תוכננו, הבטחות הובטחו ומקבלי ההחלטות שבו ודיברו על הצורך בהקמת מיזם התחבורה השאפתני. גם יזמים פרטיים זיהו את הצורך ועיתון "חרות" ציין בחודש אוגוסט 1960 כי מהנדס של חברת "רמט" יצא לנהל משא ומתן עם חברות באירופה על הקמת רכבת תחתית. בכתבה צוין כי החברה מעוניינת להיות הראשונה שתגיש לעיונה של עיריית תל אביב תכנית אב לרשת רכבות תת-קרקעית.

 

מקנאים ברכבת התחתית של חיפה
חצי שנה אחר כך, בפברואר 1961 הובטח כי חברת המטרו של פריז תכין סקר על התחתית של תל אביב. אולם כבר אז היו שהביעו ספקות נוכח ההבטחות המתמשכות. דובר עיריית תל אביב נאלץ אז לענות במכתב למערכת עיתון שעקץ את העירייה וקבע כי בעוד שהם רוקמים חלומות, בחיפה כבר פועלת מזה שנתיים "הכרמלית". "ככלל, אגב דברי שבח מצודקים לעיריית חיפה, אין שום צורך למתוח ביקורת על עירייה אחרת המחפשת דרכים לפתור כמה מבעיות התנועה בעיר", קבל דובר העירייה. הוא אף הזכיר כי שני המהנדסים של המטרו הפריזאי נמצאים בתל אביב לצורך התכנון והוסיף כי בעירייה גם דנים ברעיון הקמת "מונורייל", רכבת הנעה על גבי קורה הנמתחת בין עמודים.

הדיון התחמם ונראה היה כי כריית המנהרות מתקרבת. ביולי 1964 הבטיח שר התחבורה ישראל בר-יהודה כי "תכנון הרכבת יארך עוד כשנה, אחר כך תבוא שנת הכנות, ותוך שנתיים נתחיל בחפירה". כשנשאל על עמדת חברות האוטובוסים, שרווחיהן צפויים היו לקטון עם הקמת התחתית, השיב השר: "הם יהיו שותפים בהתקנת הרכבת התחתית, או שלא יכנסו לשותפות. הרכבת תיבנה מכל מקום".

נוכח הספקנות, מיהרו גורמים במשרד התחבורה להתראיין עוד באותו חודש לעיתון "דבר". לדבריהם, ה"תחתית" תישא את עצמה כלכלית ולא תזדקק לתמיכה חיצונית. "מטרת ה'תחתית' היא להסיע את הציבור בהתאם לצרכיו ולא לשמש 'מוזיאון לתיירים' בזכות פארה הארכיטקטוני", אמרו. "עוד צפויות בעיות הנדסיות מרובות ומסובכות - כגון מפלס המים של העיר". עלות הסלילה לקילומטר תעמוד על 25-30 מיליון לירות, אולם השקעה זו תשתלם נוכח ההוצאות הרבות שנגרמות, ושעוד יגרמו בשל השימוש ברכב פרטי. הם אף הציעו "לגבות היטל מיוחד מבעלי הרכב הפרטי לצורך בניית התחתית. הרכב הפרטי יצר את התנאים המכריחים את כרייתה, ישתתפו בעליו במימונה", פסקו.

באוקטובר 1965 מונתה ועדה משותפת לעיריית תל אביב ומשרד התחבורה, אחרי ביקור שר התחבורה משה כרמל בעירייה. לפני הביקור מומחי המטרו הפריזאי הגישו לראש העירייה תכנון ראשון של תוואי הרכבת התחתית. השר הכריז: "אנו מאמצים לעצמנו את תכנית התקנת הרכבת התחתית בתל אביב אימוץ בלתי חוזר. מתקן התחבורה דרוש לה כבר עתה ויהיה דרוש לגוש דן כולו בעתיד". אומדן המחיר לקילומטר האמיר בשלב זה ל- 36.5 מיליון לירות. הנהלת העירייה והשר הסכימו כי אין כל דרך לפתור את בעיות התנועה של תל אביב ללא רכבת תחתית.

 

וגם הבריטים מצטרפים
לא רק הצרפתים היו מעורבים בתכניות. על פי "דבר", "הידיעות בדבר תכנון רכבת תחתית בתל אביב זכו לפרסום רב בעיתונות הבריטית". משלחת מטעם הבריטים ביקרה בישראל, נפגשה עם שר התחבורה ועם ראש עירית תל אביב וחבריה הביעו עניין בהקמת הרכבת התחתית.

בעקבות ביקור המשלחת עיתון "חרות" מתח ביקורת חריפה על התנהלות הפרויקט באוקטובר 1965 תחת הכותרת "רכבת תחתית או רכבת בחירות" כתבה יהודית וינקלר כי ראש העירייה מרדכי נמיר דיבר עוד ב-1962 במועדון ההנדסי על רעיון המונורייל ועל מחקר שנערך במיזם ולפיו יוקם תוואי של 16 ק"מ עם 11 תחנות ביניים ממרכז פתח תקווה, לאורך דרך פתח תקווה עד לתחנה המרכזית ומשם לבת ים ולחולון. היא מזכירה נאום נוסף "מלא הבטחות לעתיד" של ראש העיריה, באותו נושא ופוסקת: "מכל התכניות והמחקרים והעיונים נשאר רק הנייר שעליו הודפס הנאום".

"שמענו רק הודעות על מהנדסים - שבאו ונסעו. מה מצב התכניות, באיזה שלב הן נמצאות, מהו התוואי המוצע הסופי - כל אלה נחשבים כנראה לסודות שגם בעירייה אין יודעים עליהם. התיאורים מהעירייה על המומחים הבאים ויוצאים, על משקיעים המגלים עניין ברכבת התחתית, בכוחם לבלבל את מוחו של האזרח ולייצר את הרושם המוטעה כי המנגנון העירוני המטפל בתנועה ובתחבורה עובד במלוא הקיטור כדי לגשת כבר היום או מחר לבניית תחתית, או מונורייל, או שניהם יחד. יופסק מחול זה, תודיע העירייה מה בידיה באופן ממשי, עד היכן התקדמו התכניות ומה הן".

 

 1969: "למנוע את סתימתה המוחלטת של העיר"
לקראת סוף שנות ה-60 העיסוק במיזם התחתית מתמתן, אך לא נעלם לחלוטין; בחודש יוני 1969 שר התחבורה משה כרמל אמר כי תוך שנה תיפול הכרעה לגבי הרכבת התחתית בתל אביב, "כמוצא יחיד העשוי להתגבר על בעיית התחבורה העירונית ולמנוע סתימתה המוחלטת".

בחודש פברואר 1970, התראיין ראש עיריית תל אביב יהושע רבינוביץ' לתכנית הטלוויזיה "מוקד" ואמר כי "לא יהיה מנוס מהקמת רכבת תחתית בתל אביב". אך נראה כי ההתלהבות שאפיינה את שנות ה-60 מתחילה לדעוך. ראש העיר הוסיף באותו ראיון כי "על בנייתה ניתן יהיה לדון רק בעוד חמש עד עשר שנים, שכן במצב הנוכחי אין הדבר אפשרי, אם כי יש גורמים פיננסיים המוכנים להלוות כספים למטרה זו".

ישראל שקועה במלחמת ההתשה. נושא הרכבת בקושי מוזכר. ביולי 1970 נערך בכנסת דיון על בעיות התחבורה, במהלכו עזב שר התחבורה עזר וייצמן ויצא לבקר את בנו שנפצע קשה בתעלה. ח"כים מאחלים איחולי החלמה לו ולשאר פצועי צה"ל . חבר הכנסת אברהם שכטרמן (גח"ל), שעשור קודם לכן היה סגן ראש עיריית תל אביב, מבקש בדיון "להחיש הקמת רכבת תחתית בתל אביב".

בראשית שנת 1971 מודיע סגן שר התחבורה, גד יעקובי, לראש העירייה רבינוביץ' כי "יש לגשת מיד להקמת יחידת תכנון לבניית רכבת תחתית בתל-אביב, כדי להגיע בהקדם להכרעה על דרכי הקמתה". יעקובי הוסיף כי "ההכרעה באה בתוקף המציאות, כי אין אלטרנטיבה אחרת לפיתוח מערכת הסעה המונית". באותה פגישה שוב מוצגת בפעם המי יודע כמה תכנית אב לתחבורה במטרופולין תל אביב.

רבינוביץ' מתחיל לאבד תקווה ובספטמבר 1972 מזכיר כי "הפתרון הממשי היחיד לבעיות התחבורה בתל אביב הוא בניית רכבת תחתית. אין מנוס מזה. כבר עתה איחרנו את המועד וצר לי שהממשלה עדיין לא נתנה את האור הירוק להתחיל בתכנון. מן התכנון ועד ההשלמה תעבורנה 7-8 שנים. יהיה זה אסון אם האור הירוק לא יינתן בקרוב".

באפריל 1973 הממשלה הרימה את הכפפה וראש הממשלה גולדה מאיר הודיעה על בדיקת מיזם הרכבת התחתית על ידי צוות שרים שבו חברים שר התחבורה שמעון פרס, שר הפנים יוסף בורג ושר האוצר פנחס ספיר. אך "האור הירוק" המיוחל לא הגיע מעולם.

מאז התושבים נותרו שבעי הבטחות. שנים חלפו, ראשי ערים דוגמת רוני מילוא נבחרו על סמך ההבטחה להקים רכבת בתל אביב. מיליון תושבי מטרופולין גוש דן מוצאים עצמם היום מקווים בדיוק כמו קודמיהם בשנים שחלפו: "אולי הפעם".

מקור: אלי אשכנזי, אתר וואלה 4.6.2015









 

??? ???? רכבת / ים / אוויר

?????? ????? ?????? רכב ותחבורה:

   
???? ?????? רכב ותחבורה

???? ????? ????


?????? ????? ?? ????????
??????? - ?????? - ??????? - ?????? ?????? - ??????? ??????


??? ?? ?? ???? ??????, ?????, ?????? ????, ?????? ??????? ????? ???? ?? ????? ?????????"???? ????" ???? ????????



כל הזכויות שמורות © לאתר נוסטלגיה אונליין ו/או לבעלי התכנים, הדימויים והתצלומים.